Vespa story 2

La storia della Vespa dalle origini

Il nome Vespa, la nascita di un mito

Al momento della presentazione ufficiale al pubblico, il prototipo realizzato da Corradino D'ascanio apparì a molti un progetto improponibile. E fu Enrico Piaggio, esclamando "sembra una vespa!", a siglarne definitivamente il destino. Da quell'aprile 1946, quando lo scooter più famoso del mondo fece il suo debutto in società al Golf Club di Roma (era la Vespa 98), sono passati quasi sessant'anni e sedici milioni di esemplari prodotti.

Tutto iniziò nel 1945

Piaggio, la ricostruzione

Nel 1945 Enrico Piaggio, titolare della Piaggio & C., azienda che sino ad allora si era cimentata in vari ambiti della produzione di mezzi di trasporto, si trova a dover ricostruire un complesso industriale decimato dal conflitto mondiale. Le truppe tedesche avevano trasperito macchinari e linee produttive da Pontedera, dove dal primo dopoguerra si era insediata l'azienda, a Biella. Proprio in quella città è nato, nel giro di pochi mesi, quello che è divenuto lo scooter più famoso del mondo.

L'intuizione

Lo stato dello stabilimento non era altro che lo specchio delle drammatiche condizioni dell'intero Paese. Fra i calcinacci ed i ruderi bellici, la popolazione italiana diede vita ad un singolare fenomeno di ripresa. Pochi anni dopo si parlerà di «miracolo economico». Una crescita rapida e che interessò ampi settori della società, resa possibile anche da geniali intuizioni tecniche ed imprenditoriali. Da alcune di queste è nata la Vespa. Due figure diedero vita al nuovo prodotto. Enrico Piaggio, imprenditore attento alle esigenze di un mercato così «provato» e Corradino D'Ascanio, geniale progettista di formazione aeronautica. Piaggio comprese che uno dei fattori di riscatto della disoccupazione e della miseria era quello di una nuova forma di mobilità, un mezzo pratico ed economico che potesse abbracciare esigenze e professioni diverse. Le condizioni disastrose delle strade, i costi proibitivi delle autovetture e la dichiarata ostilità nei confronti della motocicletta da parte di una cospicua fetta della polazione, definirono il carattere dell'invezione di D'Ascanio. Prima di questi, tuttavia, si cimentò l'ing. Spolti; il prototipo che ne derivò non piacque a Enrico Piaggio, che così ricorse alle mente innovativa di D'Ascanio, già apprezzato collaboratore ed ideatore dell'elicottero. L'ingegnere abruzzese (D'Ascanio era originario del pescarese) penso un mezzo che essenzialmente coniugasse la praticità dell'automobile alla maneggevolezza della motocicletta. In un intervista, qualche anno dopo, raccontò di aver anzitutto disegnato il conducente, normalmente seduto. Aggiungendo le ruote ed un motore a sbalzo, automaticamente ne derivò la tipica forma della Vespa.

D'Ascanio non amava la motocicletta. Proprio per questo ne risultò un progetto rivoluzionario, uno scooter con telaio a scocca portante in lamiera d'acciaio, con gli organi meccanici coperti - così da garantire la massima pulizia - e le ruote intercambiabili, montate a sbalzo. Analizzando quello che in effetti non era uno dei migliori momenti per tutta l'economia italiana venne fuori l'intuizione di Enrico Piaggio , l'Italia mancava di tutto, mentre i reduci di ritorno dal fronte o dalla prigionia, una volta ricomposte le famiglie, chiedevano lavoro. Un paese che mancava di comunicazioni per le strade distrutte, l'inefficienza delle ferrovie, la cronica carenza di mezzi di trasporto uniti

Enrico Piaggio il fondatore

al bisogno di riallacciare comunicazioni e quindi riprendere i contatti per la ripresa del lavoro, del commercio, dello scambio, mettevano in condizioni un gran numero di persone di poter disporre di un veicolo che fosse pratico, economico, con un costo limitato di esercizio e di consumo. Dall'esigenza di poter guidare questo mezzo senza togliere le mani dal manubrio nasce l'idea del comando del cambio a manopola. Il motore costituisce un complesso unico, di dimensioni compatte, con la ruota montata direttamente sull'albero secondario del cambio. Dunque trasmissione diretta, senza la mediazione di catene, ingranaggi o alberi cardanici. La forcella monobraccio fu probabilmente ispirata dalla soluzione impiegata sui carretti aeronautici, aventi anch'essi la ruota a sbalzo. Il primo prototipo di D'Ascanio, denominato MP6, piacque subito al dott. Piaggio. Esso preannunciava già molte caratteristiche della prima Vespa prodotta in serie, la «98». I collaudi evidenziarono problemi di surriscaldamento, poichè il motore era raffreddato ad aria ma senza essere sottoposto ad alcuna ventilazione: l'ampio scudo paragambe non consentiva un regolare afflusso dell'aria sull'alettatura del gruppo termico. D'Ascanio risolse anche questa anomalia, con un'altra geniale soluzione: applicò una ventola al volano magnete, abbinata ad un convogliatore, così la Vespa in serie fu dotata di raffreddamento ad aria forzata.

La Vespa nasceva con una cilindrata di 98 cc., due tempi, tre marce, accensione a volano magnete, potenza max 3,2 cavalli a 4500 giri che consentivano la velocità massima di 60 km. orari, il superamento di pendenze del 20% in prima, 12% in seconda e 5% in terza. Carburatore Dell'Orto diametro 16/17 mm.; il peso a vuoto 60 kg., lunghezza metri 1,65, passo 1,17, pneumatici 3.50.8.

La Vespa primo tipo era sprovvista di cavalletto, si appoggiava lateralmente sulla pedana provvista a questo scopo di due zoccoletti in lega leggera, il serbatoio conteneva 5 litri che gli garantivano un consumo di oltre 40 km. con un litro di miscela, al 5%.

Catena di montaggio a Pontedera

Con 68.000 lire il costo della Vespa, si poteva cominciare a muoversi in città nelle strade non asfaltate di allora, nelle campagne, sui monti, nei posti di mare; la Vespa era utilizzata in qualsiasi modo, in qualsiasi condizione di esercizio. Questo primo modello rimase poi in produzione fino a tutto l'anno 1947, anno fino al quale è stata in produzione la Vespa 98 che prendeva il nome dalla cilindrata stessa.

Sempre la Vespa del 1948, con cilindrata 125 cc., una cilindrata che la Vespa attraverso il normale aggiornamento tecnologico, seguitera' ad avere fino ad oggi. Viene finalmente adottato il cavalletto centrale, furono montate sospensioni sia anteriori che posteriori, variò leggermente il parafango anteriore sul quale era posizionato il faro e vennero realizzate altre piccole modifiche alla carrozzeria collegate anche ad innovazioni tecniche.