Heeeei!

Rieccomi! pian piano forse ritornerò a scrivere partendo da dopodomani causa esami.
Finiti quelli ricomincerò a scrivere appena posso.

Vespa 125 T5

Oggi dopo UN mese esatto dalla pubblicazione dell'ultimo post vi parlerò della vespa 125 T5

Il modello T5 fu costruito dal 1985 al 1989. Era un modello sportivo, costruito sulla base della Vespa PX, dalla quale differiva per il faro anteriore rettangolare, il cupolino in plastica sul manubrio, la coda più verticale, per la strumentazione più grande con contagiri elettronico, per una crociera del cambio modificata al fine di evitare i forti tac durante le cambiate veloci, per il nasello davanti più appuntito, per la corsa più corta di quella del PX (52mm contro 57mm), per i cuscinetti di banco a rulli invece che a sfera e, differenza più importante, i 5 travasi del cilindro invece di 3 (da qui il nome T5). Inoltre era molto aerodinamico, grazie a una serie di modifiche come il parafango più piccolo, l'estrattore d'aria alla base delle scudo ed il cupolino. I primi esemplari prodotti funzionavano a miscela benzina/olio (al 2% di quest'ultimo) con l'opzione di poter adottare il miscelatore automatico; in seguito il miscelatore divenne di serie. In una seconda fase della produzione, la casa madre introdusse gli specchietti retrovisori direttamente nella struttura del manubrio, mirando a garantire una maggiore efficienza alla visione posteriore rispetto a quella che era possibile ottenere grazie ai poco efficienti retrovisori prodotti da talune aziende operanti nel settore dei ricambi "after market". La velocità massima della T5 era di 108 km/h, che si raggiungevano con una relativa facilità, anche grazie alla curva di erogazione della potenza piuttosto appuntita. Di converso, la T5 non era particolarmente brillante in ripresa, mostrando un'evidente pigrizia a prendere giri nei regimi bassi ed intermedi, per effetto del che si era costretti a scalare una marcia per mandare il motore "in coppia". Alle buone prestazioni complessive del motore, faceva paio un discreto equilibrio complessivo del telaio, adeguatamente assecondato da freni (a tamburo) migliorati nell'efficienza rispetto a quelli della Vespa da cui derivava. Abbastanza elevati - sempre rispetto al modello di riferimento - erano i consumi di carburante. La Vespa T5 è ancora usata da molte scuole-guida per gli esami pratici della patente A1 e A2.

Vespa GTS 300 super

E' così ritorno scrivere su questo blog era un po' che non ci entravo ma,purtroppo alla scuola e all'assenza di internet non si può dire di no.
Ricomincio a scrivere su questo blog parlandovi della vespa GTS super.

La GTS 300 è il centoquarantacinquesimo modello prodotto dalla casa di Pontedera nella storia della Vespa.

Capace di far percorrere strade cittadine, tratti extra-urbani e autostradali in gran serenità grazie alla cubatura e al telaio generosi; è nota come essere la Vespa più potente mai prodotta fino al 2009. Caratteristiche di spicco sono la motorizzazione da 300 cm3 e altri particolari come le feritoie sul lato (in richiamo alle Vespe "GS" del passato), l'ammortizzatore di uno spiccato colore rosso, la strumentazione allo sterzo di carattere analogico, la sella nera con bordo bianco sempre in richiamo con le Vespe del passato, il faro anteriore in cui è presente una parte di color nero che rende il veicolo molto più sportivo, non ultimi i cerchi bicolore che rendono a chi li guarda il fascino retrò dei cerchi presenti sulle Vespa degli anni ormai lontani.

Il veicolo nel sue forme è un chiaro richiamo alle Vespe GS del passato, il più forte è quello delle feritoie laterali che fanno la loro apparizione per la prima volta da quando è stato applicato il cambio CVT in sostituzione del manuale.

Le ribaltine, sia anteriore che posteriore disponibile come optional, rendono il veicolo utilizzabile anche per trasporto valigie e pacchi in genere; lo stile retrò degli accessori rende il veicolo affascinante e duttile allo stesso tempo.

Vespa story 2

La storia della Vespa dalle origini

Il nome Vespa, la nascita di un mito

Al momento della presentazione ufficiale al pubblico, il prototipo realizzato da Corradino D'ascanio apparì a molti un progetto improponibile. E fu Enrico Piaggio, esclamando "sembra una vespa!", a siglarne definitivamente il destino. Da quell'aprile 1946, quando lo scooter più famoso del mondo fece il suo debutto in società al Golf Club di Roma (era la Vespa 98), sono passati quasi sessant'anni e sedici milioni di esemplari prodotti.

Tutto iniziò nel 1945

Piaggio, la ricostruzione

Nel 1945 Enrico Piaggio, titolare della Piaggio & C., azienda che sino ad allora si era cimentata in vari ambiti della produzione di mezzi di trasporto, si trova a dover ricostruire un complesso industriale decimato dal conflitto mondiale. Le truppe tedesche avevano trasperito macchinari e linee produttive da Pontedera, dove dal primo dopoguerra si era insediata l'azienda, a Biella. Proprio in quella città è nato, nel giro di pochi mesi, quello che è divenuto lo scooter più famoso del mondo.

L'intuizione

Lo stato dello stabilimento non era altro che lo specchio delle drammatiche condizioni dell'intero Paese. Fra i calcinacci ed i ruderi bellici, la popolazione italiana diede vita ad un singolare fenomeno di ripresa. Pochi anni dopo si parlerà di «miracolo economico». Una crescita rapida e che interessò ampi settori della società, resa possibile anche da geniali intuizioni tecniche ed imprenditoriali. Da alcune di queste è nata la Vespa. Due figure diedero vita al nuovo prodotto. Enrico Piaggio, imprenditore attento alle esigenze di un mercato così «provato» e Corradino D'Ascanio, geniale progettista di formazione aeronautica. Piaggio comprese che uno dei fattori di riscatto della disoccupazione e della miseria era quello di una nuova forma di mobilità, un mezzo pratico ed economico che potesse abbracciare esigenze e professioni diverse. Le condizioni disastrose delle strade, i costi proibitivi delle autovetture e la dichiarata ostilità nei confronti della motocicletta da parte di una cospicua fetta della polazione, definirono il carattere dell'invezione di D'Ascanio. Prima di questi, tuttavia, si cimentò l'ing. Spolti; il prototipo che ne derivò non piacque a Enrico Piaggio, che così ricorse alle mente innovativa di D'Ascanio, già apprezzato collaboratore ed ideatore dell'elicottero. L'ingegnere abruzzese (D'Ascanio era originario del pescarese) penso un mezzo che essenzialmente coniugasse la praticità dell'automobile alla maneggevolezza della motocicletta. In un intervista, qualche anno dopo, raccontò di aver anzitutto disegnato il conducente, normalmente seduto. Aggiungendo le ruote ed un motore a sbalzo, automaticamente ne derivò la tipica forma della Vespa.

D'Ascanio non amava la motocicletta. Proprio per questo ne risultò un progetto rivoluzionario, uno scooter con telaio a scocca portante in lamiera d'acciaio, con gli organi meccanici coperti - così da garantire la massima pulizia - e le ruote intercambiabili, montate a sbalzo. Analizzando quello che in effetti non era uno dei migliori momenti per tutta l'economia italiana venne fuori l'intuizione di Enrico Piaggio , l'Italia mancava di tutto, mentre i reduci di ritorno dal fronte o dalla prigionia, una volta ricomposte le famiglie, chiedevano lavoro. Un paese che mancava di comunicazioni per le strade distrutte, l'inefficienza delle ferrovie, la cronica carenza di mezzi di trasporto uniti

Enrico Piaggio il fondatore

al bisogno di riallacciare comunicazioni e quindi riprendere i contatti per la ripresa del lavoro, del commercio, dello scambio, mettevano in condizioni un gran numero di persone di poter disporre di un veicolo che fosse pratico, economico, con un costo limitato di esercizio e di consumo. Dall'esigenza di poter guidare questo mezzo senza togliere le mani dal manubrio nasce l'idea del comando del cambio a manopola. Il motore costituisce un complesso unico, di dimensioni compatte, con la ruota montata direttamente sull'albero secondario del cambio. Dunque trasmissione diretta, senza la mediazione di catene, ingranaggi o alberi cardanici. La forcella monobraccio fu probabilmente ispirata dalla soluzione impiegata sui carretti aeronautici, aventi anch'essi la ruota a sbalzo. Il primo prototipo di D'Ascanio, denominato MP6, piacque subito al dott. Piaggio. Esso preannunciava già molte caratteristiche della prima Vespa prodotta in serie, la «98». I collaudi evidenziarono problemi di surriscaldamento, poichè il motore era raffreddato ad aria ma senza essere sottoposto ad alcuna ventilazione: l'ampio scudo paragambe non consentiva un regolare afflusso dell'aria sull'alettatura del gruppo termico. D'Ascanio risolse anche questa anomalia, con un'altra geniale soluzione: applicò una ventola al volano magnete, abbinata ad un convogliatore, così la Vespa in serie fu dotata di raffreddamento ad aria forzata.

La Vespa nasceva con una cilindrata di 98 cc., due tempi, tre marce, accensione a volano magnete, potenza max 3,2 cavalli a 4500 giri che consentivano la velocità massima di 60 km. orari, il superamento di pendenze del 20% in prima, 12% in seconda e 5% in terza. Carburatore Dell'Orto diametro 16/17 mm.; il peso a vuoto 60 kg., lunghezza metri 1,65, passo 1,17, pneumatici 3.50.8.

La Vespa primo tipo era sprovvista di cavalletto, si appoggiava lateralmente sulla pedana provvista a questo scopo di due zoccoletti in lega leggera, il serbatoio conteneva 5 litri che gli garantivano un consumo di oltre 40 km. con un litro di miscela, al 5%.

Catena di montaggio a Pontedera

Con 68.000 lire il costo della Vespa, si poteva cominciare a muoversi in città nelle strade non asfaltate di allora, nelle campagne, sui monti, nei posti di mare; la Vespa era utilizzata in qualsiasi modo, in qualsiasi condizione di esercizio. Questo primo modello rimase poi in produzione fino a tutto l'anno 1947, anno fino al quale è stata in produzione la Vespa 98 che prendeva il nome dalla cilindrata stessa.

Sempre la Vespa del 1948, con cilindrata 125 cc., una cilindrata che la Vespa attraverso il normale aggiornamento tecnologico, seguitera' ad avere fino ad oggi. Viene finalmente adottato il cavalletto centrale, furono montate sospensioni sia anteriori che posteriori, variò leggermente il parafango anteriore sul quale era posizionato il faro e vennero realizzate altre piccole modifiche alla carrozzeria collegate anche ad innovazioni tecniche.

SITO VESPAFORLIFE

Annuncio che spero fra non molto riuscirò ad aprire il sito di vespaforlife ma mi serve una mano e chiunque conosca il linguaggio html e abbia confidenza con altervista me la può dare(basta scriveer alla mail scritta qui:
http://vespaforlife.altervista.org/index.html

(nel blog riprenderemo a scrivere a breve)

Ci scusiamo per il ritardo ma al momento siamo impossibilitati a scrivere per motivi tecnici.
Riprenderemo al più presto, colgo l'occasione per augurare buona pasqua a tutti !

Auguri!

Il blog di vespaforlife vi augura buone feste e annuncia che riprenderà a scrivere a gennaio